國產(chǎn)大飛機C929的全面國產(chǎn)化，C929國產(chǎn)化率已突破90%。而這場逆襲背后，是35噸級國產(chǎn)航發(fā)、全球最大復(fù)合材料機身、自主可控航電系統(tǒng)的全面崛起，更是對波音、空客百年霸權(quán)的一次正面宣戰(zhàn)！

機身結(jié)構(gòu)：復(fù)合材料占比60%的“碳纖維革命”

如果說C919是中國航空工業(yè)的“破冰船”，那么國產(chǎn)率高達90%以上的C929寬體客機，就是真正的“規(guī)則改變者”。它采用的長江-2000發(fā)動機，推力達35噸級，超越波音787使用的GEnx；機體結(jié)構(gòu)國產(chǎn)復(fù)合材料占比突破60%，比空客A350的53%更高；航電系統(tǒng)首次引入量子通信加密技術(shù)。

在機身材料上，過去一直依賴進口的碳纖維樹脂基材；根據(jù)C929項目總師透露，C929將采用50%以上的碳纖維復(fù)合材料和15%的鈦合金。顯著超越了主流窄體客機的10%左右（C919為12%）。作為對比，波音787和空客A350XWB的用量分別為50%和52%。另機身壁板由中建材自主研發(fā)，實現(xiàn)全尺寸一體化成型工藝。也就是說國產(chǎn)機身材料達到國際先進水平。

同時，相比傳統(tǒng)鋁合金，減重25%，疲勞壽命提升3倍，機身壽命達6萬飛行小時（波音787為4.4萬小時）。這意味著，由中科院和商飛聯(lián)合研發(fā)，性能指標(biāo)超越美國同類產(chǎn)品，徹底解決機身材料“卡脖子”問題。
      更關(guān)鍵的是，C929的研制采用“主制造商-國內(nèi)供應(yīng)商”模式，中航工業(yè)、中國航發(fā)等企業(yè)承擔(dān)了70%以上的核心子系統(tǒng)研發(fā)。這種技術(shù)突破的背后，是中國航空工業(yè)的體系化升級。
       以上海為中心的航空產(chǎn)業(yè)集群已形成完整的鈦合金鍛件—復(fù)材蒙皮—航電芯片產(chǎn)業(yè)鏈；成都飛機設(shè)計研究院開發(fā)的數(shù)字孿生技術(shù)，將試飛周期縮短40%；西工大研發(fā)的航空鋁合金疲勞壽命預(yù)測模型，精度達到國際領(lǐng)先水平。
這些底層能力的積累，使得C929不再是被動融入全球供應(yīng)鏈，而是開始反向輸出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)——中國商飛正在主導(dǎo)制定新一代民機復(fù)合材料適航審定標(biāo)準(zhǔn)，這將成為未來全球航空制造業(yè)的“技術(shù)憲法”。

機翼與氣動設(shè)計：全球最大展弦比機翼

我們知道展弦比與飛行器的性能密切關(guān)聯(lián)，大展弦比表明機翼比較長且窄，能夠帶來較小的誘導(dǎo)阻力，適合長時間飛行。C929展弦比11，超過了波音787為10.1；采用斜切式翼梢小翼，燃油效率提升4%。

因而，可以說C929的突破絕非某家公司的功勞，而是背后是數(shù)千多家中國企業(yè)組成的“航空天團”——成飛造機翼，沈飛搞起落架共同努力的結(jié)果。這種全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，讓C929的研發(fā)周期比空客A320縮短40%，成本降低30%。但還有10%需要繼續(xù)攻堅！

2025年，C929會迎來三大里程碑：

預(yù)計3月，上海浦東基地曝光C929總裝畫面，機身復(fù)合材料占比51%，鈦合金用量15%，比波音787更輕更強。

預(yù)計6月，搭載CJ-2000的試驗機首飛成功，推力、油耗數(shù)據(jù)全面碾壓通用電氣的GEnx。

預(yù)計12月，中國與中東國家達成互認(rèn)協(xié)議，C929獲準(zhǔn)執(zhí)飛迪拜-新加坡航線，歐美壟斷的鐵幕被撕開一道缺口。

中國作為全球最大的民航市場；根據(jù)商飛的研究報告，未來二十年，中國市場將接收雙通道噴氣客機1250架，價值3800億美元。國產(chǎn)大飛機C929的90%國產(chǎn)化率絕非數(shù)字游戲——它意味著中國首次在寬體客機領(lǐng)域構(gòu)建了完整產(chǎn)業(yè)鏈。

從成都的航發(fā)葉片、西安的飛控計算機，到上海的復(fù)材機身，一條覆蓋22個省市、1200家供應(yīng)商的“航空長城”已然成型。而剩余10%的未攻克領(lǐng)域，正是中國航空工業(yè)下一步的“珠峰攀登點”。正如C929總師所言：“我們不需要100%的國產(chǎn)化率，但必須掌握100%的自主權(quán)?！?/span>

來源：復(fù)材網(wǎng)